Das stimmt was Fanbert schreibt.
Ich wurde per PN gebeten mich hier etwas einzubringen in die Diskussion.
Problem ist, wie erkläre ich kurz die Problematik, für die wir über 1 Jahr an Forschungen, Tests, Analysen, Gutachten etc. benötigt haben.
Beim Audi A3 3.2 gehen reihenweise die Motoren hin, wegen Kettenlängung. Beim Golf R32 reissen die Ketten sogar. Gleicher Motor. Bei den Audi/VW mit 1.2 / 1.4 / 1.6 Motoren, besonders FSI und TSI ist dies auch der Fall. Hier reissen die Ketten teils unter 30000km. Längen tun sie ebenfalls.
Es gab neulich eine Pressemitteilung, dass VW Motoren eingefroren sind und kaputt gingen.
All dies hängt zusammen.
Am Longlifeöl und Longlife-Intervall.
Chris1985 und ich untersuchten über ein Jahr das alles.
Das Longlifeöl ist schlecht für den Motor. Besonders wenn er im Kurzstreckenprofil betrieben wird. Ein VR6 Motor braucht über 20km um Betriebstemperatur zu erreichen.
Die kleinen VW-Motoren sind aus Leichtmetall, die kühlen schnell aus. Das kommt auch dazu.
Fährt man nun Kurzstrecke, bildet sich Blowbygas was kondensiert und ins Öl gelangt. Zusätzlich läuft in der Kaltstartphase Benzin an den Zylinderwänden entlang nach unten und kommt ins Öl. Pro 100km können so ca 300ml BlowbyFlüssigkeit ins Öl gelangen. Blowby ist wäßrig und sehr sauer (PH1). Es greift hochfeste Stähle wie Steuerketten durch Wasserstoffversprödung an. Auch Lager welche Kupfer enthalten.
Longlifeöl ist nicht Hitzebeständig genug. Es verdampft am oberen Rand des Zylinders. Ruß bildet sich. Er gelangt ins Öl. Das Öl soll mit den Additiven den Ruß in der Schwebe halten, dass er sich nicht absetzt. Das Blowby was sauer ist verbraucht aber die Additive. Sind sie aufgebraucht, flockt der Ruß aus, weil er nicht mehr in der Schwebe gehalten wird, setzt er sich überall als Ölschlamm ab. Mit der Zeit wird Ölkohle daraus. Diese Schlicksubstanzen scädigen den Regelkolben der Öldruckpumpe. Sie erzeugt nun teils bis 10 bar statt 5 bar (im VR6). Dadurch wird die Kette extrem gespannt und auf die Gleitschienen gedrückt. Dadurch gräbt sich die Kette in die schiene ein. Diese ist aus PA66 Kunststoff mit bis zu 40% Glasfaser. Diese Glasfasern treten aus und sind im Öl. Zusammen mit dem Ruß verschleissen sie wie Sand-Wasser-Gemisch alle Teile. Besonders die Kettenteile. Sie längt sich.
Alles ein Teufelskreislauf. Und sehr komplex. Darum Schrieb ich mit Chris1985 einen über 160-seitigen Bericht zum thema. Dass wir damit bei Audi auf der Abschußliste stehn nach Veröffentlichung ist klar. Hier gehts um Millionen, und vorallem das Image eines Premiumherstellers.
Aber uns liegt mehr am Schutz der Verbraucher/Fahrer
Ich hatte selbst den R8 3 Tage. Und mir fiel damals schon auf dass er Morgens beim Start sehr laut war, sich dank FSI ins Kennfeld regelt, und extrem nach Sprit stank. Ganz klar. Der V8 ist ein riesenvolumen an Metall was Kälte über Nacht speichert. Es fliesst viel Sprit die Zylinderwand runter. Auch wird viel Blowby gebildet.
Video:
http://www.youtube.com/watch?v=m7c-RMGqCJk
Mit dieser SUPPE, soll man 2 Jahre oder 30000km fahren????
Jeder gesunde Menschenverstand läßt einem was anderes erahnen. Das kann nicht gut gehen auf Dauer.
Die R8 Testfahrzeuge wurden wie die A3 3.2 Testfahrzeuge bewegt. Viele KM in wenig Zeit. Das geht nur wenn der Wagen ständig fährt.
Somit ist er aber ständig heiss und hat in wenigen Tagen 30000km gefahren. Ölwechsel über Nacht, weiter gehts.
Die hatten den Faktor Zeit nicht. Der Wagen hatte quasi frisches Öl, und das immer, und war immer heiss, dass das Blowby-Wasser verdampft wurde.
Ein R8 wird beim Kunden in der Regel, behaupte ich mal, meist unter 20-30km pro einfache Fahrt gefahren, und eher längere Zeit stehen. Problematisch seh ich das, wenn sich durch viel Kurzstrecke viel Wasser gebildet hat und er dann getreten wird auf der Autobahn bzw Rennstrecke. Es kann zu Schmierfilmabrissen kommen.
Hier ein Bericht aus dem Automagazin RASTHAUS
http://www.youtube.com/watch?v=8KvDz2TGJv0
Hier die REM-Analyse der Steuerkette, die gerissen war
http://www.a3quattro.de/include.php?path=forum/showthread.php&threadid=2825&postid=76620
Hier die Analyse
http://www.a3quattro.de/technik/workshop/steuerkette/wasserstoffkrankheit/rem-sachs-kette.pdf
Hier, GANZ WICHTIG, die Thematik im Überblick
http://www.a3quattro.de/include.php?path=forum/showthread.php&threadid=4409
Alles über ÖLE
http://www.a3quattro.de/include.php?path=forum/showthread.php&threadid=5503
Hier alle Threads zum Thema
http://www.a3quattro.de/include.php?path=forum/showthread.php&threadid=5496
Mein Tipp an die R8-Fahrer.
Wenn möglich KEINE Kurzstrecken und Kaltstarts.
Ölwechsel alle 12 Monate oder 15000km, was zuerst eintrifft.
KEIN Longlifeöl. Besser Mobil 1
Nicht vom Händler beschwatzen lassen. Die haben zu 90% keine Ahnung und plärren Papageienhaft nach, was der Konzern ihnen vorschreibt was sie dem Kunden zu sagen haben.
Gabs schon beim Sprühnebelschaden der Windschutzscheiben:
Von März bis Oktober wurde in jeden A3 fehlerhafte Scheiben verbaut.
Audi gab folgendes an die Händler zur Vorgabe:
Bei hartnäckigen Kundenbeanstandungen kann, bis der OT-Bestand bereinigt ist, die Scheibe mit der Teilenummer 8P0 845 099 G NVB bestellt und verbaut werden. Diese Scheiben weisen ein Sichtfenster für Fahrgestellnummern auf, dass vor dem Verbau mit Primer geschwärzt werden muss, falls die Fahrgestellnummer in diesem Bereich nicht vorhanden ist..
Bei Fragen steh ich gerne zur Verfügung.
In wenigen Wochen wird der Bericht veröffentlicht, es gibt auch eine DVD zum Download. Ich gebe dies rechtzeitig bekannt.
Hier noch Bilder von den Folgen des Longlifeöl und Longlifeintervall:
Mit Longlife
Ohne Longlife
DEUTLICH, ODER???
EDIT:
Hier nun ein Bericht zum Motorensterben bei den 1,4L-Motoren, da steht das meiste eigentlich ganz gut drin:
Zitat
Das Leichtmetall, räumte VW-Sprecher Jens Bobsien vergangenen Freitag erstmals ein, ist nach jüngsten Erkenntnissen wohl der Hauptgrund für die Eisbildung im Ölsumpf. Aluminium kühlt beim Abstellen des Motors schneller aus als Grauguss. Im Gehäuse bildet sich deshalb leichter Kondenswasser. Es sammelt sich in der Ölwanne und gefriert bei extremer Kälte.
Auch die Herkunft der Feuchtigkeit steht fest: Bei allen Kolbenmotoren dringen, vor allem während des Kaltstarts, wasserhaltige Treibstoffgase ("Blow-by-Gase") an den Zylinderwänden entlang in das Kurbelgehäuse und kondensieren dort. Wird der Motor betriebswarm, verdampft dieses Kondensat sofort wieder und entweicht als Gas durch die Gehäuseentlüftung.
Wird das Auto jedoch nur auf sehr kurzen Strecken gefahren, wird der Motor nicht warm genug, und das Kondenswasser kann ins Ölbad sickern - normalerweise nur in unproblematischen Mengen.
Aluminiummotoren jedoch sind in diesem Betriebszustand besonders empfindlich. Wegen ihrer unrunderen Zylinderbohrungen produzieren sie mehr "Blowby-Gase" und kühlen schneller aus - was die Kondensation begünstigt.
Bei kleinen Baugrößen ist der Effekt umso gefährlicher, weil schon geringe Kondensatmengen die Schmierfähigkeit mindern.
Fast kein anderer Hersteller setzt Alu-Leichtmetallmotoren in kleinen Hubraumklassen ein, wo der Gewichtsvorteil ohnehin nur gering ist. Zu den Ausnahmen zählt Peugeot. Die kleinen Alu-Motoren der Franzosen haben jedoch keine Probleme mit Eisbildungen. Die Peugeot-Techniker führen dies unter anderem auf eine gute Entlüftung zurück.
Bei VW lag genau an dieser Stelle offenbar der zentrale Schwachpunkt. Der Entlüftungsschlauch ist bei dem Wolfsburger Modell so ungünstig gelegt, dass er zuweilen komplett zufror und überhaupt keine Feuchtigkeit mehr entließ.
Quelle: http://www.f-tor.de/freestile/board_free/showthread.php?t=2649