R8-Quattro.de, die R8-Community rund um den Audi R8

Das letzte Wochenende hatte ich das Glück und Vergnügen von Freitag bis Sonntag den neuen Audi R8 V10 plus mit 610PS zu testen.
Es wurden ca. 1000 km gefahren,da sollten sich schon Schwächen und Stärken herausstellen.
Mit Sicherheit werde ich diese schönen Tage nicht vergessen. Dazu passte alles. Sonniges Wetter mit fast 20°C hier in Rimini von Deutschland.
Ein toller Wagen, und ein volles Programm.



Hier nun mein Testbericht zum neuen Audi R8.

Schon bei der Vorstellung auf dem Genfer Autosalon im Frühjahr 2015 faszinierte mich die neue Form, Anmutung und Leistung gleichermaßen.
Gegenüber dem Vorgänger blieb man der Formensprache treu und änderte nur wenig.
Die Gene der LeMans Studie sind unveränderter Bestandteil des neuen Audi R8.

Das Auffälligste Merkmal dürfte das zweigeteilte Sideblade sein.


Ansonsten verschärfte man die Form mit mehr Kanten, die dennoch fließend und harmonisch wirken. Nichts wirkt störend oder grundlos.
Jede Linie und Kante hat ihren Bezug, einen Anfang und endet nicht im Nirgendwo, sondern verbindet sich mit einem anderen Designelement.
Bei der Leistung griff man ins volle Regal und bediente sich nur am 10 Zylinder, der in 2 Leistungsstufen angeboten wird.
Platzhirsch ist der R8 V10 plus mit 610 PS. Der V8 entfiel ganz.

Vorgestellt wurde er in Genf, auf dem Autosalon 2015.

Im Juli 2015 wurde der neue R8, dann erstmals nach Genf, im Rahmen des Techniktages und dem 10- jährigen Bestehens des Audi Forums Neckarsulm,
dem angereisten Publikum vorgestellt. Hier der Bericht dazu
Einige Glückliche durften auf der internen Teststrecke des Audi Werkes Neckarsulm als Beifahrer von Marco Werner und Markus Winkelhock
einige Fahrten mit der Saftycar Variante des R8 erleben.



Bildquelle: Audi AG NSU

Ein Erlebnis welches mit Sicherheit keiner der Teilnehmer vergessen wird.
Auch ich war dabei und hatte Blut geleckt.

Gerade ein Jahr zuvor absolvierte ich bei der Audi Driving-Experience ein Rennstreckentraining mit dem R8. Allerdings dem Vorgänger.
Auserwählt war die Strecke Bilster-Berg bei Paderborn. Eine tolle neugebaute Anlage.

Meiner Meinung nach eine Mischung aus Nordschleife und SPA Franchorchamps. Sehr gelungen und nun meine Lieblingsstrecke.
Audi R8/RS Driving-Experience Bilster-Berg 18.9.2013


Nun fiel es mir selbst als nur Beifahrer, recht leicht, Vergleiche zu ziehen, trotz dass ich nur passiv das Fahrerlebnis hatte, und nicht selbst am Steuer saß.
Der R8 der ersten Generation war immer ein wenig „nervös“ gewesen. Insbesondere von der Hinterachse. Auch beim Beschleunigen auf gerader aber leicht feuchter Strasse erzeugte er Bewegungen. Dieser neue R8 aber, so wie ihn Markus Winkelhock in die Steilwandkurve scheuchte, blieb sowas von eigenstabil und wich keinen Millimeter von der Spur weg.
Man spürte G-Kräfte aus 3 Richtungen zeitgleich und dachte eigentlich immer „der rutscht jetzt raus“.
Was er aber Dank seinem Fahrwerk und dem neuen quattro-Antrieb, sowie der Gesamtabstimmung nicht tat. Man sagt ja immer „quattro…der fährt wie auf Schienen“.
Beim neuen R8 kommt einem das so vor, wie ein Sitz im Rollercoaster, der von 3 seitlichen Rädern auf der Führungsschiene gehalten wird. Auch spürt man die um 40% gesteigerte Steifigkeit der Karosserie.

Mit diesen Eindrücken war dann auch klar, daß ich so schnell wie möglich selbst den neuen R8 fahren wollte.
Hierzu nahm ich dann Kontakt mit der Audi AG und meinem Händler auf, die mir helfen sollten recht zeitnah einen Testwagen zu erhalten.
Immerhin gab es ihn zu diesem Zeitpunkt beim Händler noch nicht.

Darum auch an dieser Stelle ein großes Dankeschön an das Autohaus Klein aus Frankfurt für die Unterstützung, Abwicklung und Betreuung im Rahmen dieser Test-Aktion.
Das Autohaus Klein hat ja schon öfters Aktionen aus unserem Forum unterstützt. Unter anderem:
- RS3-Sammelbestellung
- Auslieferung des ersten A3 quattro , Modell 8V, im Forum Neckarsulm (mein Roter)
- Zeitige Lieferung des neuen A3 von Moderator matbold, zur 10-jährigen Jubiläumsfeier des A3Q-Forum
- Etc. , etc.


Auto Klein GmbH & Co. KG
Westerbachstraße 234-240,
65936 Frankfurt am Main
069 3410110
http://www.autoklein.de/


Nur wenige Tage nach der Händlerpräsentation stand dann der Testwagen zur Verfügung.
Am 23.10.2015 durfte ich ihn übernehmen.
Es war ein Wagen in Vegasgelb mit Carbon-Paket. Ein richtiger Eye-Catcher quasi.



Bevor ich nun aber meine Eindrücke niederschreibe, noch kurz ein paar Sätze dazu.

Die meisten Berichte die man im Netz findet sind Erfahrungsberichte von „Bloggern“ die sich eigentlich alle sehr ähnlich sind.
Sie wurden vom Konzern auf eine Reise an irgendeinen schönen Ort oder Rennstrecke mit voller Verpflegung eingeladen um den Testwagen fahren zu dürfen.
Was als solches nicht schlecht sein mag. Allerdings das was dann immer als Bericht herausspringt ist in meinen Augen meist Einheitsbrei.
Es geht um die Leistung, technische Daten werden aufgezählt, und/oder teils Pressemitteilungen abgepinselt.
Auf Details und das alltägliche geht man nicht oder nur wenig ein, oder bemerkt sie nicht.
Meist wird von ein paar Runden auf der Rennstrecke berichtet. Den Beschleunigungswerten, ob er ausbricht oder nicht, oder wie er die Kurven nimmt.
Die wenigsten Fahrer werden später den Wagen auf der Rennstrecke bewegen.
Für sie ist eher entscheidend was er im Alltag auf der Landstrasse, Autobahn oder im Ort kann.

Den Weg möchte ich hier wie auch bei meinen anderen Tests auch schon, nicht gehen.

Sondern ich möchte den Wagen in seiner Gesamtheit näherbringen. Mit allen vor und Nachteilen aus der eigentlichen Praxis, fern einer Rennstrecke.
Für die ist der R8 LMS Ultra die bessere Wahl. Es sei denn, man macht ein geführtes Renntraining über die Driving Experience mit. Dort werden Serien R8 gestellt.
Für diese Anforderungen sind die allemal ausreichend.


So, und nun kann ich mit dem eigentlichen Test beginnen.
Ich mache das am besten chronologisch, wie es sich auch zugetragen hat vom Ablauf her.

Beim Design ist Audi wie schon weiter vorne geschrieben ein echt großer Wurf gelungen.
Scharfe Kanten, knackiges Design, überragende Formensprache.


Das Öffnen der Tür wird zu einem haptischen Erlebnis. Man greift quasi in einen scharfen, spitzen Keil. Hatte der Vorgänger noch Griffschalen die es seitlich zu betätigen galt, so verschwanden die nun beim aktuellen Modell gänzlich. Man öffnet mit leichtem Druck von unten mit den mittleren Fingern, während der Daumen oben auf der Schulter der Tür liegt. Dadurch spürt man die kantige, massige Tür und dies lässt einem schon erahnen was auf einem zukommen könnte. Man spürt sozusagen schon beim Einsteigen die Stärke des R8. Zieht man die Tür dann ganz auf, so liegt quasi der Keil ganz in der Hand. Man fühlt die scharfe Kante entlang der Fingerwurzeln und somit eigentlich ganz die starke Tür.


Bei geöffneter Tür schaut man in ein perfekt ausgerichtetes Cockpit, welches nur dazu einlädt einzusteigen und loszudüsen.
Jeder Schalter ist durchdacht und ergonomisch richtig plaziert. Ebenso die Haptik.


Eine optische Augenweide ist der Türöffner aus Aluminium


Man sieht die konsequente Weiterführung des Designstiles in alle Bereiche des Wagens.

Hat man dann einmal im sportlichen Sitz Platz genommen, thront das unten abgeflachte Multifunktionslenkrad vor einem.
Neu gegenüber den herkömmlichen Sportlenkrädern ist hier die Platzierung der Funktionstaster für Start/Stop, Auspuffklappensteuerung, Performancemode und Driveselect.
Eigentlich hat man sich auf die Studie LeMans zurückerinnert. Das Lenkrad vom LeMans hatte damals schon die Taster.
Schade, daß man diese nicht beim Vorgänger R8 schon hatte.
Weiter auffällig sind die „Drehwalzen“ auf beiden Seiten des Lenkrades. Einmal für die Lautstärke, und andermal zum Scrollen im Menü. Die Haptik war schon beim Vorgänger-Lenkrad, wie auch in all den anderen Audi Modellen vom Feinsten. Das feine „Klick“ beim Drehen war immer angenehm. Hier jedoch gelang den Ingenieuren ein Meisterwerk. Zusätzlich lassen sie die Klicks jetzt metallisch klingen.

Lenkrad der Studie "LeMans"


Funktionstasten im Modell 2015, R8 zweite Generation




Auch die dominanten Schalter in der Mittelkonsole erinnern mehr an die Studie LeMans als an den Vorgänger.

Studie "LeMans"


Das zweitauffälligste nach dem Lenkrad ist das neue Multimedia Display. Bei Audi Virtuell Cockpit genannt. Ersteinführung war 2015 beim Audi TT gewesen.
Ich persönlich bin eher ein Fan von den herkömmlichen Cockpits mit 3D-Zeigern und 3D-Elementen. Das ist aber ein Jedermann Ansichtssache.
Fakt ist, durch das neue Virtuell Cockpit kann man natürlich viele notwendige Bedienelemente einsparen, und den Raum dafür besser in Richtung „Raumdesign aus einem Guß“ auslegen. Alles ist um den Fahrer gebaut, wie einem Flugzeugcockpit um den Pilot.
Was beim R8 gelungen ist.


Man soll ja eigentlich Vorgängermodell und aktuelles Modell nicht vergleichen. Manchmal bleibt das ja aber nicht aus, und ist ab und zu auch notwendig zu erwähnen. Insgesamt erscheint mir das aktuelle Modell schärfer und nicht ganz so brav wie der Vorgänger. Ganz besonders auch im Innenraum.






Die so verbliebenen wenigen Elemente sind sehr gut integriert und designet.
Dies bezieht sich vor allem auch auf die Schaltkulisse. Der Knauf liegt sehr gut in der Hand.





Auf das virtuelle MMI-Cockpit gehe ich jetzt nicht besonders ein, zu vielfältig sind die Kombinationsmöglichkeiten der Anzeige.
Trotz dieser Vielfalt, ist ein langes Studium der Gebrauchsanleitung fast überflüssig. Wer schon einmal in einem Audi saß,
wird sich auch hier sehr schnell und intuitiv zurechtfinden.
Ein meiner Meinung nach großer Nachteil hat das virtuelle Cockpit in Verbindung mit der Rückfahrkamera,
die übrigens aufgrund der Sichtverhältnisse unbedingt mitbestellt werden sollte.
Wenn man beim Rückwärtsrangieren auch mal leicht um die Kurve biegen muss, sieht man durch das MUFU-Lenkrad mit seinen breiten Stegen
nicht sonderlich viel vom Bild das in der Mitte des MMI erscheint.

Das Nachtdesign bietet auch einen Augenschmaus.





Interessant finde ich die Funktion des Ein/-Ausschaltens der Innenraumbeleuchtung für Fahrer und Beifahrerseite. Einen Knopf sucht man vergeblich. Man wischt mit der Hand in kurzem Abstand darunter vorbei, oder berührt kurz das Lampengehäuse. Schon geht es an. Umgekehrt schaltet man es wieder aus.

Das neue LED-Laserlicht im R8 überzeugt voll und ganz.
Die Teststrecke war eine Landstrasse mit Kurven im Wald gegen 23 Uhr Nachts.
Das normale Abblendlicht erscheint einem schon wie das Fernlicht des Xenonsbrenners aktueller Audi Baureihen. Schaltet man nun aber den Fernlichtassistent ein, wird die Nacht zum Tage. Kommt Gegenverkehr bleibt es eigentlich gleich von der Gesamtausleuchtung. Bis auf den Bereich wo das Auto im Gegenverkehr ist. Dieser kleine Bereich wird gedimmt. Der Rest bleibt taghell. Sehr faszinierend. All dies ohne Blendung des Gegenverkehrs.
Fährt man in eine Kurve, so schaltet die Automatik im Kurvenradius zusätzlich das Licht an. Es erscheint in Form eines geglätteten Dreieckes. Somit ist die Kurve in die man lenkt völlig ausgeleuchtet.
Das Laserlicht im neuen R8 sollte man unbedingt bestellen.


Ablagen sind genügend vorhanden. Hinter den Sitzen ist auch noch etwas Stauraum für Jacken und kleine Taschen. Das Handschuhfach ist recht groß und sitzt tief im Armaturenbrett. Da hat nicht nur das Bordbuch Platz.
Schön ist die Multimediabox mit Steckplätzen, Ladeschale und Schubdeckel.


Außendesign
Am auffälligsten von außen dürfte der große und festmontierte Heckspoiler des V10 Plus sein.
Dennoch wirkt er weder zu groß noch störend. Er passt in Form und Größe harmonisch zum Gesamtbild und erfüllt dennoch seinen Zweck, genügend Abtrieb auf die Hinterachse zu pressen.
Die Carbonvariante des Testwagens war perfekt gearbeitet

Im Bild schön zu sehen wie er die Form des Heck mit all den Rundungen betont und sich anschmiegt ohne störende Übergänge oder Überstände.


Das Heck des R8. Ich denke man muss dazu nichts sagen…


Der Kofferraum bietet genug Platz für kurze Reisen.


Der Tankdeckel ist beim aktuellen Modell genauso zu öffnen wie bei anderen Modellen der Marke mit den 4 Ringen. Durch leichten Druck nämlich. Eine Entriegelung von innen mittels Taster ist entfallen.


Der Motorraum ist wie beim Vorgänger mit einer Glasabdeckung verschlossen.



Der Unterboden ist bis auf das letzte Detail für beste Aerodynamik entworfen.
Beim Audi R8 arbeitet ein fest montierter Heckflügel mit einem großen Diffusor im Unterboden zusammen. Zwei Venturi-Spoiler leiten die Luft mit hoher Geschwindigkeit in ihn ein, womit sie seine Wirkung geradezu verdoppeln. Im Diffusor kanalisieren längs liegende Rippen die Strömung, sodass diese nicht in die Mitte drängt. Im Bereich der Vorderachse liegen zwei kleine Diffusoren, die die Luft durch die Radhäuser schicken und damit auch der Bremskühlung dienen. Sie arbeiten mit je zwei Anströmkörpern und Venturi-Spoilern zusammen. Unter dem Vorderwagen und der Passagierzelle ist der Unterboden nahezu vollständig glatt.

Bild-Quelle: Audi-AG




Das Fahren

Beim neuen Audi R8 V10 plus beträgt die spezifische Leistung 117,2 PS pro Liter Hubraum. Jedes PS hat nur 2,38 Kilogramm Gewicht zu bewegen, weil der Hochleistungssportwagen lediglich 1.454 Kilogramm (Trockengewicht) wiegt. Entsprechend beeindruckend sind die Fahrleistungen: Der schnellste Serien-Audi aller Zeiten katapultiert sich in 3,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in 9,9 Sekunden von 0 auf 200 km/h, erst bei 330 km/h endet sein Vortrieb. Der neue Audi R8 V10 beschleunigt in 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, Topspeed 320 km/h.

Drückt man kurz nach der Zündung auf den Knopf der Klappensteuerung und startet dann den Motor durch, so entfacht der 5,2-Liter V10 ein herrliches Inferno. Schon beim Start dreht er für Sekundenbruchteile auf 2.500 1/min. Unter Last entwickelt der frei saugende Zehnzylinder einen ganz eigenen, unverwechselbaren Klang – ein kehliges Fauchen und Röhren.

VIDEO MOTORSTART, kommt die Tage

Kalt ist das Ganze sogar noch etwas imposanter als warmgefahren.
Für die Größe des Motors ist er erstaunlich schnell warm und auf Betriebstemperatur (Motoröltemperatur). Hier hätte ich mit einer längeren Aufwärmzeit gerechnet. Bei ca. 9°C Aussentemperatur erreichte er innerhalb ca. 10 Km auf der Landstrasse bei Tempo 70 und 100 seine 80-85°C Motoröl-Temperatur.
Das Motoröl, das mit einem eigenen Kühler temperiert wird, kommt aus einem Trockensumpf – ein Prinzip aus dem Motorsport, das es erlaubt, das Aggregat extrem tief einzubauen. Das Pumpenmodul, das mit mehreren Absaugstufen arbeitet, stellt die Schmierung unter allen Bedingungen sicher – auch bei Quer¬beschleunigungen im Bereich von 1,5 g, die der neue R8 erreichen kann.
Vorgeschrieben sind Öle nach VW504.00 (5w30) oder VW502.00
Hier würde ich nach dem Einfahren das Werksöl gegen ein beständigeres Öl tauschen, und dieses maximal 7500 km , bzw. 12 Monate was zuerst eintritt im Motor lassen. Sehr viele alte V8 sind innen zugekokt. Das kann man so vermeiden. Gute Öle bietet unter anderem die ADDINOL Lube OIL GmbH mit Sitz in Leuna an. Der nächste Fachhändler in Ihrer Nähe berät Sie gern zum Einsatz des geeigneten Öl.
www.ADDINOL.de

Die Kühlmittelanzeige stand etwas früher auf Soll. Lediglich die Getriebeöltemperatur braucht etwas länger bis das viele Öl der S-Tronic gut durchgewärmt ist.
Sind alle 3 Temperaturen im Grünen Bereich, kann man auch sorglos Gas geben.
Und das nimmt der R8 willig an. Er krallt sich dank quattro-Antrieb und guten [lexicon]Reifen[/lexicon] regelrecht in den Asphalt. Die Bodenhaftung ist sehr gut. Auch in schnell gefahrenen Kurven klebt er auf dem Asphalt und erzeugt nicht wirklich eine Seitenneigung. Er zirkelt gerade wie ein Brett durch die Kurve. Man denkt er will ausbrechen, fährt aber stattdessen weiter sicher durch die Kurve.
Hier spürt man auch die Steifigkeit der Karosse. Von Verwindung, keine Spur.
Das macht sehr viel Spaß.

Die Struktur des Audi R8


Geradeaus geht es natürlich auch. Das Triebwerk zaubert Bestwerte in Sachen Beschleunigung.


Betätigt man den Kickdown gibt es einen kurzen Ruck, die S-Tronic schaltet in Bruchteilen von Sekunden herunter und beschleunigt dann den Wagen unbändig nach vorne.
Das ganze wird noch schärfer im S-Modus, indem die Drehzahl leicht angehoben wird und der Motor etwas schärfer abgestimmt läuft. Hier kommt echtes Rennstreckenfeeling auf. Beim Hochschalten sowie dem Runterschalten (besonders beim Bremsen) knallt es dann richtig schön aus dem Auspuff am Heck.

Als Handschalt-Fan finde ich es schade, dass der neue R8 nur mit S-Tronic ausgestattet wird. Auf der anderen Seite hat diese durchaus auch Vorteile. Bei der Abholung benötigte ich Staubedingt gut 2 Stunden von Frankfurt nach Ludwigshafen. Mit Handschaltung wäre man hier fast gestorben, denn es war fast nur Stop-and-Go. Somit wurde ich Handschaltliebhaber doch noch zum Fan der S-Tronic. Aber nur beim R8
Bei gesperrter und abgesicherter Strasse war das gut zu erfahren




Getoppt wird das Ganze dann mit aktivierter Launch-Control. Hier startet der Wagen ab ca. 4000 Touren. Er schiebt los, kurz hört man die [lexicon]Reifen[/lexicon], man muss kurz am Lenkrad die Gewalt bändigen, dann geht es nur mit völliger Leichtigkeit nach vorne. Wenn frei ist bis 330 km/h.


Diese gewaltige Kraft muss natürlich auch gebändigt werden. Hierzu hatte der Testwagen die Carbonbremsen verbaut. Die allerdings warm sein müssen, um gute Verzögerungen zu erreichen.
Ist der Wagen morgens kalt, kann man dies sehr gut auf den ersten paar Kilometern spüren.
Denn von km zu km wird die Bremse etwas wärmer. Anfangs hat man eher einen harten Widerstand und benötigt etwas mehr Kraft im Fuß. Je wärmer aber, desto „weicher“ wird der Tritt auf das Gaspedal und die Bremse wird bissiger.
Ist sie warm gefahren verzögert sie brachial. Bremsungen aus hoher Geschwindigkeit sind kein Problem. Der Wagen wird sicher ohne irgendwelche Einflüsse heruntergebremst. Er bricht nicht aus. Es kann nur sein, dass ab und zu ganz leicht an der Lenkung korrigiert werden muss. Das sind aber nur minimalste Ausschläge bei kurzen Verzögerungsbereichen, und teils vom Straßenbelag mit abhängig.

Das Fahrwerk ist knackig hart aber dennoch komfortabel und auch auf langen Etappen fahrbar.
Es bietet höheren Komfort als im Vorgängermodell. Doppelte Drei¬eckslenker aus Aluminium – ein klassisches Bauprinzip aus dem Motorsport – führen alle vier Räder. Gummi-Metall-Lager leiten die Querkräfte definiert in die Karosserie ein, zugleich gewähren sie gute Elastizität in Längsrichtung. An der Vorder- und Hinterachse steigern neue Querlenker-Lager den Komfort, die Stabilität und die Präzision. Die Spurweite beträgt 1.599 Millimeter, an der Vorderachse sind es 1.638 Millimeter.

Die elektromechanische Zahnstangen-Servolenkung ist von Grund auf neu konzipiert. Sie liefert differenzierte Rückmeldung von der Straße und spart zugleich erheblich Energie, verglichen mit der hydraulischen Lenkung im Vorgängermodell. Ihre Übersetzung lautet 15,7:1, die Servounterstützung orientiert sich an der gefahrenen Geschwindigkeit.

Für beide Motorisierungen ist alternativ die Dynamiklenkung erhältlich. Ihr Überlagerungsgetriebe variiert die Übersetzung abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit zwischen 10,0 : 1 und 17,5 : 1 – im Parkhaus arbeitet die Lenkung sehr direkt, auf der Autobahn indirekt-ruhig. In den Performance-Programmen (Serie beim V10 plus, Option beim V10) gilt ein festes Verhältnis von nur 13:1. Am Kurven-Limit lenkt die Dynamiklenkung mit winzigen Impulsen gegen, damit bringt sie noch mehr Stabilität.

Eine Spur straffer: Der neue Audi R8 V10 plus
Die Fahrwerksabstimmung unterscheidet sich zwischen den beiden Motorisierungen – die Topversion hat straffere Federn und Dämpfer an Bord (Option beim R8 V10). Auf Wunsch liefert Audi beide Varianten mit dem System Audi magnetic ride – es passt die Arbeitsweise der Dämpfer dem Profil der Straße und dem Stil des Fahrers an, im Millisekunden-Takt für jedes Rad einzeln.

Beim neuen Audi R8 V10 plus kann der Fahrer über eine eigene Satellitentaste samt Drehrad am Multifunktionslenkrad plus im Performance-Modus die Programme dry, wet und snow anwählen (Option beim V10).


Audi gönnte dem R8, leider, muss man sagen, eine Start-Stopp-Automatik. Diese ist von den Kriterien her genauso wie in anderen Modellen. Ich finde Sie sehr störend, da man oftmals vergisst sie zu deaktivieren. Steht man dann an der Ampel und der Motor geht aus, überkommt einem immer das Gefühl, die Mitfahrer oder anderen Verkehrsteilnehmer denken nun, man hat ihn abgewürgt, oder hat es nötig Benzin zu sparen.

Das ist so ein Punkt mit Geschmäckle. Start-Stopp gehört meiner Meinung nach nicht in so einen Super-Sportwagen. Natürlich drückt es die CO2-Bilanz und den Flottenverbrauch. Dennoch…

Kommen wir dann zum Verbrauch.
Gefahren wurden gut 1000 km. Der Verbrauch lag bei 15,04 Liter auf 100 km. Getankt wurde Aral Ultimate 102. Dafür dass zumeist im S-Modus gefahren ,oft beschleunigt sowie mit großer Geschwindigkeit gefahren wurde, sind das sehr gute Verbrauchswerte.
Wir reden hier immerhin von einem 5,2-Liter V-Motor mit 10 Zylindern und 610 PS!!!
Mein kleiner Audi A3 3.2 quattro mit serienmäßigen 250PS, 6-Zylindern und 3.2-Litern Hubraum liegt bei knapp 12 Liter. Das Gewicht ist mit 1454 kg beim R8 sogar geringer als das des A3 3.2 quattro mit gut 1600 kg.

Audi schafft diese guten Werte durch die Verbindung verschiedenster Technologien.
Cylinder on demand (COD), Segelbetrieb, Start-Stopp-System, duale Einspritzung senken den Verbrauch bis zu 13 Prozent unter Wert des Vorgängermodells.
Die Entdrosselung der Ansauganlage geht mit einem neuen Brennverfahren einher: Neben der Direkteinspritzung in die Brennräume (FSI) nutzt der V10 eine zusätzliche Einspritzung ins Saugrohr (MPI). Zwei neu entwickelte Steuergeräte, die nach dem Master-Slave-Konzept operieren, teilen sich die hohe Rechenarbeit und kontrollieren die duale Einspritzung.

Im unteren Teillastbereich ist allein die MPI-Einspritzung im Einsatz. Durch den hohen Unterdruck im Saugrohr verdampft der Kraftstoff sehr gut, was zu einer sauberen Verbrennung führt. Im mittleren Lastbereich teilen sich Saugrohr- und Direkteinspritzung die Arbeit zu gleichen Teilen auf. Im Volllastbereich übernimmt sie die FSI Anlage, die bis zu 200 bar Druck aufbaut, zu etwa 85 Prozent. Der direkt injizierte Kraftstoff verwirbelt intensiv und kühlt dabei die Wände der Brenn¬räume, was die Klopfneigung reduziert. Der verbleibende MPI-Anteil trägt zur hohen Füllung und zur gesteigerten Leistung bei.

Hoher Effizienzgewinn: Minus 33 Gramm CO2
Trotz seiner hohen Dynamik verbraucht der neue Audi R8 erheblich weniger Kraftstoff als sein Vorgängermodell. Dessen V10 Version lag im NEFZ-Zyklus bei 13,1 Liter pro 100 Kilometer (305 Gramm CO2 pro Kilometer) – jetzt sind es nur noch 11,4 Liter pro 100 Kilometer (272 Gramm CO2 pro Kilometer), entsprechend minus 13 Prozent. Beim V10 plus ging der Verbrauch von 12,9 Liter (299 Gramm) auf 12,3 Liter (287 Gramm) zurück.

Zu dieser Effizienzsteigerung trägt die neue Technologie cylinder on demand (COD) erheblich bei. Bei niedriger bis mittlerer Last legt sie in den oberen vier Gängen die Zylinder der linken oder rechten Bank still, indem sie Einspritzung und Zündung deaktiviert.

Wenn die Abschaltphase länger als 30 bis 60 Sekunden dauert, aktiviert das COD-System die Bank wieder, damit der Katalysator nicht auskühlt, und deaktiviert dafür die andere Zylinderbank. In einer langen COD-Phase wechselt es immer wieder zwischen den Bänken hin und her. Der Fahrer nimmt dies nicht wahr. Das Steuergerät glättet die Übergänge, die etwa drei Zehntelsekunden dauern, indem es die Zylinder jeder Bank nacheinander abschaltet.

Neben dem COD-System hat der 5.2 FSI im neuen Audi R8 weitere Effizienz-technologien an Bord. Wenn im Fahrdynamiksystem Audi drive select der Modus comfort aktiv ist und das Tempo über 55 km/h liegt, wechselt die Siebengang

S tronic beim Gaswegnehmen in den Freilauf. Sie öffnet dann beide Kupplungen – der Hochleistungssportwagen segelt. Unmittelbar vor dem Anhalten schaltet das Start-Stop-System den Motor ganz ab; der anschließende Wiederstart erfolgt sanft.

Bleibt nun nach all der Technik quasi das Schlußwort.
Mein persönliches Fazit zum neuen Audi R8

Audi`s zweite Auflage des R8 Sportwagen ist ein echter Meilenstein geworden.
Eigentlich gibt es nichts Negatives von den gut 1000 absolvierten Kilometern zu berichten.
Der R8 erscheint in einem scharfen Gewand mit einem hochpotenten Motor und stark reduziertem Eigengewicht. Beste Vorraussetzungen für Fahrspaß pur. Man kann ihn überall fahren. Autobahn, Landstraße, Stadt.
Die Leistungsdaten sind briliant bei moderatem Verbrauch. Er hat in jeder Lage genügend Power zur Verfügung. Während der Testzeit tauchte kein konkurrenzfähiges Fahrzeug auf.
Es macht sicher genügend Spaß ihm die Sporen auf der Autobahn zu geben wenn frei ist und die Verkehrssituation es zulässt. Doch nach einer Weile lässt der Reiz nach. Spaß machte er mir beim Überlandfahren in hügeliger, bergiger Landschaft. Hier kann man die Kurven bei flotter Fahrt richtig genießen. Oder natürlich einige Fahrten auf der Rennstrecke. Hier dürfte er sich wohler fühlen als auf den übrigen Straßen.

Bei all dem Positiven, hier meine Kritikpunkte. Es ist zwar Jammern auf Höchstem Niveau, sollte aber erwähnt werden.
- Start-Stop-Automatik gehört für mich nicht in einen Sportwagen.
- Durch das virtuelle Cockpit wird das Bild der Rückfahrcamera mittig im Display angezeigt. Leider verdeckt man sich das Bild mit dem Lenkrad und seinen Speichen, wenn man langsam rückwärts rangiert.
- Er ist recht unübersichtlich nach hinten raus. Eine Rückfahrcam ist Pflicht.
- Der recht hohe Grundpreis. Gut 60000.- Euro mehr als beim Vorgänger
- Das Werksöl sollte nach dem Einfahren gegen ein beständigeres Öl getauscht werden.

Eines ist dennoch klar.
Der R8 ist der Liebling der Menschen.
Auf der Autobahn wird vorne von weitem Platz gemacht, die Leute fahren auf gleicher Höhe dann seitlich mit, um zu Filmen oder zu grüßen.
Hinten fahren die Leute recht dicht auf, aber nicht um zu drängen, sondern sie halten bei offener Seitenscheibe das Handy raus und nehmen den Sound auf.
Biegt man an der Ampel ab, zeigt sich ähnliches. Die Leute machen die Scheiben runter um den Klang des Motors zu genießen.
Die Leute bleiben stehen und schauen, wieder andere auf dem Rad drehen sich nach ihm um und landen dadurch fast am nächsten Baum. Kinder bekommen ganz große Augen und wollen nicht mehr von ihm weg.
Bei einem Porsche ist mir sowas noch nicht passiert……

Leider war dann das Wochenende herum, und er musste zurück....


Doch es blieb noch Zeit für ein kleines Fotoshooting


























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